一、第一步：定类别
A 类通用机场指对公众开放的通用机场，B 类指不对公众开放的通用机场。类别不同，安全标准、设施配置、审批要求都不同。
还要区分跑道型机场、直升机场（含表面直升机场、高架直升机场）、水上机场。类别定错，后面所有材料都要重做，这是最常见的返工原因。
二、第二步：定场址
场址要满足空域、净空、气象、地质、电磁环境等条件，并避开城镇规划区、生态红线、基本农田、鸟类迁徙通道。
场址论证通常需要做空域协调、净空分析、气象观测、飞行程序初步设计。这一阶段最容易反复，建议同时准备两到三个备选场址。
三、第三步：拿空域与民航意见
空域使用要取得战区或相关空管部门意见，这是通用机场最硬的约束。空域协调不下来，项目无法推进。
民航方面通常需要取得地区管理局对场址的意见。部分地区还要求纳入省级通用机场布局规划。
四、核准环节
项目多按核准制办理，由省级或授权部门核准，提交项目申请报告。少数小型表面直升机场按备案办理，按本地目录判断。
申请报告重点是：项目情况、空域与净空条件、资源利用（用地、用水、用能）、生态环境影响、经济社会影响、安全与应急保障。
五、材料清单
项目申请报告、场址论证报告、空域使用意见、民航地区管理局意见、规划符合性说明、用地与规划材料、环评手续、投资与资金筹措、运营方案。
运营方案不能空着。谁运营、有没有运营资质或合作方、初期飞行量从哪来，都是评审关注点。
六、投资与收益
投资规模按跑道等级、机坪数量、航站设施、助航设施分项估算。通航机场普遍投资回收期长，收益依赖飞行培训、作业飞行、短途运输等业务。
测算时要把飞行量假设写实。写“年飞行一万架次”却没有本地通航企业支撑，很难被认可。
七、常见卡点
第一，空域不落实。这是最致命的一条，其他条件再好也白费。
第二，场址反复调整，导致用地、环评、空域全部重来。
第三，净空条件不满足，周边有超高山体、塔吊、输电线路。
第四，运营主体不清，建成后无人使用，投资无法回收。
问：机场外围配套谁负责？
答：进场道路、供水供电、通信等外围配套多由地方政府承担，要在申报中把边界划清，避免投资重复或漏项。
问：项目能分期建设吗？
答：可以。常见做法是先建跑道与基本航站设施，再按飞行量扩建机坪与配套。
问：场址阶段要做什么观测？
答：一般需一段时期的气象观测，风、能见度、温度都要记录，用于飞行程序与运行标准论证，时间不能压缩。
问：场址论证报告和申请报告是一份吗？
答：不是。前者是技术论证，含空域、净空、气象、飞行程序；后者是对政府提交的申请文件。两者内容相关但不能互相替代。
问：通用机场能起降大型客机吗？
答：不能。通用机场按设计机型与跑道等级运行，超出设计机型需另行论证并符合相应标准。
问：建成后飞行量不足怎么办？
答：先引入通航企业、开展培训与作业飞行，或与周边机场形成网络。测算阶段就应保守估计。
问：飞行程序要单独设计吗？
答：要。投运前需完成飞行程序设计与校验，这部分费用与时间要纳入计划，常被漏算。
问：机场建成后要取证吗？
答：A 类通用机场需按规定取得机场使用许可，B 类按相应规定办理。取证前不得对外运营。
问：周边能建高层建筑吗？
答：受净空限制。场址确定后应划定净空保护区并纳入地方规划管理，否则后期周边建设会带来隐患。
问：地方配套资金一般怎么出？
答：多由地方财政或平台公司出资，通用机场本身收益有限，测算时不宜假设过高经营收入。
八、常见问题
问：A 类和 B 类最实质的区别是什么？
答：是否对公众开放。A 类对社会开放，安全与设施标准更高，审批也更严；B 类仅供特定单位使用，但仍需满足民航相关要求。
问：只建一个表面直升机场，也要核准吗？
答：部分省份对小型表面直升机场按备案办理，但空域与场址意见仍要取得。以本省现行目录为准。
问：空域由谁批？
答：由战区或相关空管部门出具意见，具体受理单位按属地安排。空域是通用机场最难的一关。
问：没有本地通航企业，项目能建吗？
答：能建，但运营方案必须有着落。可与通航企业签合作或托管协议，否则评审会质疑建成后的使用效率。
问：场址批了还能改吗？
答：改动要重新论证并重新取得空域与民航意见，等于流程重走。场址阶段宁可多花时间。
问：需要做可研吗？
答：核准要项目申请报告；若申请政府资金或银行贷款，通常还要可研，重点写飞行量预测与收益。
问：投资大概什么量级？
答：与跑道等级、机坪规模、助航设施相关，差异很大。建议按分项估算，不要照搬同类项目总投资。
本类项目自查清单
1. 已明确 A 类或 B 类以及机场类型。
2. 场址避开生态红线、基本农田与城镇规划区。
3. 空域使用意见已取得。
4. 民航地区管理局场址意见已取得。
5. 已核对本地是核准还是备案。
6. 用地与规划材料齐备。
7. 环评手续已办理。
8. 运营主体与初期飞行量有支撑。
9. 投资按设施分项估算。
