集大高铁是国家“八纵八横”高速铁路网中京兰通道的重要组成部分，连接内蒙古自治区呼和浩特市与山西省大同市，线路全长约268公里，设计时速350公里/小时，总投资估算约528亿元。本可行性研究报告严格依据《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）、《铁路工程项目建设可行性研究规程》（Q/CR 9101-2020）等国家规范编制，系统论证了集大高铁在完善国家干线铁路网、促进区域协调发展、推动资源型城市转型等方面的必要性与可行性。经综合评估，项目技术方案成熟、投资回报稳健、社会效益显著，财务内部收益率（FIRR）为6.8%，静态投资回收期为17.3年（含建设期），具备良好的经济与社会可行性，可作为后续立项与融资决策的核心依据。
目 录
- 第一章 总论
- 第二章 项目建设的背景及必要性
- 第三章 市场分析
- 第四章 建设规模与产品方案
- 第五章 厂址选择和建设条件
- 第六章 技术与设备和工程方案
- 第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
- 第八章 环保、劳动安全卫生及消防
- 第九章 节能
- 第十章 企业组织和劳动定员
- 第十一章 项目实施进度计划
- 第十二章 招标方案
- 第十三章 投资估算及融资方案
- 第十四章 财务评价
- 第十五章 建设项目风险分析
- 第十六章 结论和建议
- 附表
- 附件
第一章 总论
1.1 项目概况
集大高铁起自呼和浩特东站，终至大同南站，途经和林格尔新区、清水河县、右玉县等地，全线新建正线268.4公里，设车站7座（含始发站2座、中间站5座），采用CRTSⅢ型板式无砟轨道、CTCS-3级列控系统，设计年度输送能力单向5000万人。
1.2 可行性研究结论
经多方案比选与技术经济论证，推荐方案线路走向合理、工程风险可控、投资经济性优。项目建成投运后，将使呼和浩特至大同旅行时间由现行普速列车的5小时20分缩短至1小时10分钟，实现呼包鄂与山西中部城市群“1小时交通圈”覆盖。
1.3 问题与建议
建议加强与呼张、大张高铁的衔接，优化施工组织方案，优先采用绿色建造技术；同步推进配套物流基地与综合开发规划，提升项目全生命周期价值。
第二章 项目建设的背景及必要性
2.1 国家战略实施需求
集大高铁是落实“一带一路”倡议、推动西部大开发形成新格局的关键通道。根据《新时代中长期铁路网规划（2021—2035年）》，京兰通道需在2030年前实现全线贯通，集大段为最后关键拼图。
2.2 区域协同发展需要
项目可有效补强内蒙古中部与山西北部的高速铁路连接短板，支撑呼包鄂城市群与山西中部城市群产业协同，促进能源、文旅、农产品等跨区域流动。2023年两市（盟）GDP总量超7800亿元，但铁路客运密度仅为全国平均的62%。
2.3 既有通道能力饱和
现有京包铁路集宁—呼和浩特段年货运能力利用率已达93%，客车对数饱和度105%，亟需释放普速线路运能，为集大高铁建设提供现实倒逼。
第三章 市场分析
3.1 客运需求预测
采用四阶段法（出行生成—分布—方式划分—分配）建模，预测远期（2035年）项目 corridor 客运量达2860万人/年（双向），初期（2028年）为1520万人/年，平均运距420公里，客座率预计维持在78%以上。
3.2 竞争格局分析
当前呼张—大张高铁已形成“Z字形”替代路径，但绕行里程增加约110公里，旅行时间增加55分钟。集大高铁直连路径具有显著时间优势与成本优势，预计可吸引87%以上的中长途出行需求。
3.3 市场定位与定位策略
项目定位为国家干线高速铁路的骨干运力，以商务、通勤、旅游客流为主，兼顾部分高价值货运中转需求。建议采用“高铁快运+旅游专列+公交化城际”混合服务模式，提升资产综合利用率。
第四章 建设规模与产品方案
4.1 线路规模与技术标准
正线双线，设计时速350公里/小时，最小曲线半径7000米，最大坡度12‰，线间距5.0米，接触网采用2×25kV直接供电方式。
4.2 运输组织方案
初期开行动车组列车45对/日，近期（2030年）65对/日，远期（2035年）85对/日；预留直通北京枢纽条件，支持跨线车运行比例不低于35%。
4.3 相关设施配套
同步建设呼和浩特东动车运用所（新增4线检查库）、大同南站扩建工程及沿线5处越行站，满足25列/日整列整修能力。
第五章 厂址选择和建设条件
5.1 地理位置与选线依据
线路沿黄河几字弯南缘布设，避让基本农田、生态红线区及文物保护区，采用“高架跨越—隧道穿山—路基过渡”组合方案，全线桥梁占比58.7%，隧道占比12.3%。
5.2 自然条件与工程地质
沿线地貌以黄土丘陵、河谷阶地为主，地震动峰值加速度≤0.2g（Ⅷ度设防），地下水对混凝土结构具微腐蚀性，地基处理以CFG桩+筏板基础为主。
5.3 征地拆迁与安置方案
项目共征地4120亩，拆迁房屋13.6万平方米，涉及人口2180人。已与地方政府达成安置协议，采用“货币补偿+宅基地置换+就业培训”三位一体保障机制。
第六章 技术与设备和工程方案
6.1 主体工程技术方案
轨道结构采用CRTSⅢ型板式无砟轨道+60kg/m钢轨；桥梁工程应用预应力混凝土简支箱梁（32m、24m）、连续刚构（128m）；隧道采用单洞双线设计，最大埋深345米。
6.2 主要设备选型
信号系统选用CTCS-3+ATO列控系统；牵引供电采用直供加回流线方式；动车组储备初拟CR400AF-G型16辆编组20组，可兼容-40℃低温运行。
6.3 工程方案比选与优化
比选A线（北线，经清水河）、B线（南线，经和林）两个预可研方案，B线新增长度15.3公里，但绕避风沙危害区，节省运营期维护费用约2.1亿元/年，被推荐为实施线路。
第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
7.1 总图布置方案
场站布局遵循“枢纽集约、站城融合”原则，呼和浩特东站采用“上进下出”流线，大同南站预留磁浮衔接空间；沿线中间站均实现“零换乘”公交接驳设计。
7.2 原辅材料供应
主要材料为钢材（32万吨）、水泥（180万吨）、砂石骨料（650万m³），均在300公里范围内采购，可依托呼包地区成熟建材供应链保障供应。
7.3 公用辅助工程
供电：接入国家电网220kV变电站2座、110kV变电站3座；供水：利用既有城镇供水管网，新增水厂1座；通信：同步建设铁路专用数字移动通信（GSM-R）系统与5G公网覆盖。
第八章 环保、劳动安全卫生及消防
8.1 环境影响预测与防治
施工期重点防治水土流失（预计治理率≥95%）、扬尘与噪声；运营期噪声控制标准为昼间≤70dB（A），夜间≤60dB（A），敏感点声屏障覆盖率100%。
8.2 劳动安全与职业健康
沿线站场设置应急避险区、防洪堤、消防水池；动车所配备智能巡检机器人系统，降低高危作业风险；职业病防护设施投资占比达工程总投资的1.2%。
8.3 消防系统设计
站房按丙类火灾危险性设计，耐火等级二级；隧道内每200米设消防箱，配备自动喷淋+机械排烟联动系统，确保3分钟内响应。
第九章 节能
9.1 能源消耗分析
项目建成后年均耗电约9.8亿千瓦时（牵引+站场），占全国铁路总能耗0.3%，单位人公里能耗0.058千瓦时/人·km，较普速铁路降低41%。
9.2 节能措施与效果
采用再生制动能量回馈技术（回收率≥50%）、智能照明系统（LED+光感控制）、BIM+绿色施工管理平台；预计年节能量约1.3万吨标煤，减排CO₂ 3.4万吨。
9.3 能源管理体系建设
建立铁路能源监控中心（ESC），实现能耗实时监测、动态调优；配合地方政府开展绿电交易，目标2030年前实现100%绿电供应。
第十章 企业组织和劳动定员
10.1 项目法人与组织机构
建议由国铁集团牵头，联合内蒙古、山西两自治区政府共同组建“集大高速铁路有限公司”，实行董事会领导下的总经理负责制。
10.2 劳动定员与培训
初期定员1860人（含管理、乘务、检修、安保），其中技术岗位占比68%；拟与北方民族大学、大同大学共建高铁人才定制班，年培训能力500人次。
10.3 人员工资福利
平均年薪参考当地事业单位+企业绩效双轨制，预计人均年工资性支出12.6万元，五险二金足额缴纳，提供住房公积金贷款支持。
第十一章 项目实施进度计划
11.1 实施阶段划分
项目周期6年：前期工作（6个月）—设计招标（4个月）—施工招标（3个月）—建设期（36个月，其中铺轨6个月、联调联试3个月）—竣工验收（2个月）。
11.2 关键节点控制
- 2025年6月：可研批复与初步设计获批
- 2025年12月：全线控制性