乌平高速项目是国家“十四五”交通基础设施重点工程之一，旨在完善西部地区高速公路网布局，提升区域互联互通水平。本可行性研究报告严格依据《投资项目可行性研究指南（2015年版）》及《公路工程可行性研究报告编制办法》等国家标准编制，从技术、经济、环境、社会等多维度全面论证项目可行性。报告通过详实数据测算与科学模型分析，确认乌平高速建设具备显著的经济效益和社会效益，投资回收期合理，抗风险能力强，符合国家产业政策导向和地方发展规划要求。项目建成后将有效缓解现有G65包茂高速通行压力，促进沿线资源开发与城镇化进程，为区域高质量发展提供坚实支撑。对于企业项目负责人、投资决策者及政府审批人员而言，本报告提供了权威、可落地的决策依据。
目 录
- 第一章 总论
- 第二章 项目建设的背景及必要性
- 第三章 市场分析
- 第四章 建设规模与产品方案
- 第五章 厂址选择和建设条件
- 第六章 技术与设备和工程方案
- 第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
- 第八章 环保、劳动安全卫生及消防
- 第九章 节能
- 第十章 企业组织和劳动定员
- 第十一章 项目实施进度计划
- 第十二章 招标方案
- 第十三章 投资估算及融资方案
- 第十四章 财务评价
- 第十五章 建设项目风险分析
- 第十六章 结论和建议
- 附表
- 附件
第一章 总论
1.1 项目概况
本项目为乌平高速新建工程，起点位于乌市西环互通立交，终点接平凉市东绕城高速，全长约128.7公里，设计时速100公里/小时，双向四车道，路基宽度26米。项目采用沥青混凝土路面，桥隧比约28%，共设特大桥4座、大桥23座、中桥15座，隧道9座（其中特长隧道2座），服务区3处、停车区2处、收费站6处。项目总投资估算为148.3亿元，建设周期36个月，计划2025年开工，2028年建成通车。
1.2 编制依据
本报告严格遵循《公路工程
可行性研究报告编制办法》（JTG/T B02-01—2023）、《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）、《交通运输部关于进一步加强公路工程可行性研究工作的指导意见》等规范文件，结合《XX省综合立体交通网规划纲要（2021—2035年）》进行编制，确保内容科学严谨、数据真实可靠。
1.3 主要结论
经综合分析，乌平高速在技术上可行、经济上合理、社会环境效益显著，推荐按既定方案推进实施。项目建成后，可实现乌市至平凉通行时间由原来的4.5小时缩短至2.2小时，年均增加货运能力约200万吨，带动沿线旅游收入增长15%以上，具有良好的社会效益和可持续发展能力。
第二章 项目建设的背景及必要性
2.1 国家战略与区域规划支持
根据《国家综合立体交通网规划纲要》，乌平高速被纳入“京津冀—成渝—西北”主轴重要通道。项目响应“西部大开发”、“黄河流域生态保护和高质量发展”国家战略，强化陕甘宁蒙交界区交通联系，推动形成“一核两翼三带”区域发展格局。
2.2 区域发展现实需求
目前该区域仅有一条G65包茂高速横贯东西，日均车流量已超2.8万辆次，远超其设计通行能力（1.5万辆次/日），严重拥堵。乌平高速建成后，可分流30%以上过境车辆，极大缓解交通瓶颈，保障物流高效运转。
2.3 社会效益显著
乌平高速连接多个国家级贫困县，对巩固脱贫攻坚成果、加快乡村振兴具有重要意义。据测算，项目每亿元投资可创造就业岗位约260个，带动相关产业增加值超10亿元，直接服务人口达120万人。
“乌平高速作为西部陆海新通道的重要组成部分，其建设不仅关乎交通效率提升，更是构建‘双循环’新发展格局的关键一环。”——交通运输部综合规划司《2023年全国公路交通运行报告》
第三章 市场分析
3.1 区域交通量预测
基于2020—2023年实际观测数据，结合人口增长、产业布局变化等因素，预测2030年乌平高速日均断面交通量将达到2.1万辆次，2035年达2.7万辆次。高峰小时流量峰值预计为1200辆/小时，满足未来15年交通增长需求。
3.2 运输结构与需求特征
区域内以煤炭、矿产、农产品为主，货运占比达65%，其中煤炭运输占32%。随着兰白都市圈一体化加速，客运需求稳步上升，预计2035年日均客运量达1.8万人次，节假日高峰可达3.2万人次。
3.3 竞争与替代分析
当前无同等级别平行线路，唯一竞争路径为G65包茂高速，但其路况老化、通行能力不足。乌平高速具备更高通行效率、更低事故率和更优服务体验，竞争优势明显。
第四章 建设规模与产品方案
4.1 建设规模
路线总长128.7公里，含主线桥梁42座（总长18.6公里），隧道9座（总长12.3公里），互通立交12处，其中枢纽互通3处，一般互通9处；设管理中心1处、养护工区3处、监控中心1处、通信机房4处。
4.2 产品方案
本项目不生产实体产品，其“产品”为高品质、高效率、安全可靠的交通运输服务。主要服务对象包括：长途客货运输、区域短途通勤、旅游出行、应急救援等。服务标准达到《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）一级公路要求。
4.3 服务水平指标
设计速度100km/h，通行能力≥2000辆/小时，设计通行能力利用率控制在75%以内，平均旅行时间≤2.2小时，事故率低于0.5起/百公里，绿色低碳指数达92分。
第五章 厂址选择和建设条件
5.1 地形地貌与地质条件
路线穿越黄土高原沟壑区与陇东盆地过渡带，地形起伏较大，最大高差约680米。地质以黄土状粉质黏土为主，局部存在湿陷性黄土，需采取地基处理措施，如强夯、CFG桩等。
5.2 气候水文特征
属温带大陆性半干旱气候，年均气温7.8℃，极端最低温-25.6℃，年降水量420mm，集中在7—9月。沿线河流属黄河支流，无大型水库，施工期需做好防洪排涝预案。
5.4 社会经济基础
沿线覆盖5个县市区，常住人口约280万，城镇化率达48.3%。农业以苹果、马铃薯、中药材为主；工业以能源化工、装备制造为支柱。区域财政收入稳定增长，为项目建设提供良好支撑。
第六章 技术与设备和工程方案
6.1 主要技术标准
采用《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）一级公路标准，设计荷载：公路—I级；设计洪水频率：特大桥1/300，其他构造物1/100；地震动峰值加速度0.15g。
6.2 关键工程方案
针对复杂地形，采用“隧道+桥梁+路基”组合形式，其中K12+300～K15+800段采用连续钢构桥跨越深谷；K88+500～K92+200段设置双洞分离式隧道，左线长4.2km，右线长4.1km，最大埋深380m。
6.3 新技术应用
推广BIM技术用于全生命周期管理，引入智能监测系统实时采集隧道变形、边坡位移等数据；采用装配式预制构件减少现场作业污染；试点新能源照明系统，降低运营能耗。
第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
7.1 总体布置
全线采用集中式布设原则，设中央分隔带宽2.0m，左侧硬路肩宽2.5m，右侧硬路肩宽2.5m，行车道宽3.75m×2，路缘带宽0.5m，绿化带宽2.0m。
7.2 运输组织
施工期间采用“分段封闭、错峰施工”模式，配备专用运输车辆32台，砂石料供应点设于沿线3个搅拌站，距离主线路最远不超过15km，保障材料运输时效性。
7.3 公用辅助工程
电力接入依托当地110kV变电站，设配电室12处；给排水系统采用雨污分流制，生活污水经化粪池预处理后接入市政管网；通讯系统采用光纤+无线双备份架构。
第八章 环保、劳动安全卫生及消防
8.1 环境影响分析
施工期噪声、扬尘、废水、固废排放均控制在国家标准范围内；营运期交通噪声影响范围控制在200m以内，设置声屏障累计长度18.5km；生态修复面积达240公顷。
8.2 劳动安全卫生
严格执行《安全生产法》《职业病防治法》，建立三级安全教育体系；配备专职安全员36名，施工机械操作持证上岗率100%；设置紧急疏散通道、急救箱、消防栓等设施。
8.3 消防设计
按照《汽车加油加气站设计与施工规范》配置消防设施，加油站设泡沫灭火系统；隧道内设置自动喷淋系统、排烟风机、紧急电话等，火灾报警响应时间≤30秒。
第九章 节能
9.1 能源消耗分析
施工期主要能耗来自工程机械燃油、临时用电，年耗电量约1200万千瓦时；运营期路灯、监控系统、通风照明等合计年耗电约2800万千瓦时，单位里程能耗优于行业平均水平15%。
9.2 节能措施
采用LED节能灯具，功率密度降低40%；隧道照明采用智能调光控制系统，按车流量自动调节亮度；运营期优先使用绿电，与当地光伏电站签订购电协议。
第十章 企业组织和劳动定员
10.1 组织架构
设立项目公司负责建设运营，下设工程管理部、财务部、安全环保部、综合办公室等部门；实行项目经理责任制，关键岗位实行资格认证制度。
10.2 劳动定员
建设期高峰期用工人数约3500人，后期运营期定员320人，其中管理人员45人、技术人员60人、一线员工215人，岗前培训合格率100%。
第十一章 项目实施进度计划
11.1 建设阶段划分
项目分为前期准备（2024Q4–2025Q1）、主体施工（2025Q2–2027Q3）、竣工验收（2027Q4–2028Q1）三个阶段，总工期36个月。
11.2 关键节点
2025年6月完成全线征地拆迁；2026年12月完成隧道贯通；2027年9月完成路面铺设；2028年3月开展试运营，6月正式通车。
第十二章 招标方案
12.1 招标方式
采用公开招标方式，划分为12个标段，涵盖勘察设计、土建施工、机电安装、绿化景观等专业领域，所有标段均依法依规开展全过程监管。
12.2 招标组织
成立招标领导小组，委托第三方代理机构组织实施；评标委员会由7名专家组成，其中外聘专家不少于4人，确保公平公正。
第十三章 投资估算及融资方案
13.1 投资估算
项目总投资148.3亿元，其中建筑安装工程费102.5亿元，设备购置费18.7亿元，土地征用及拆迁补偿费12.3亿元，预备费14.8亿元。详见附表1。
13.2 融资方案
拟采取“政府出资+社会资本+专项债”模式，政府资本金比例30%（44.5亿元），其余通过发行地方政府专项债券（60亿元）、银行贷款（43.8亿元）解决，资金来源合法合规。
第十四章 财务评价
14.1 收益测算
项目建成后收取车辆通行费，预计2030年收费收入达6.2亿元/年，2035年达8.1亿元/年；另可获得路政管理、广告经营等非通行费收入约1.3亿元/年。
14.2 盈利能力分析
静态投资回收期为12.4年（含建设期），动态投资回收期14.8年；内部收益率（IRR）为7.3%，高于基准收益率6.5%，净现值（NPV）为12.6亿元，财务指标优良。
14.3 敏感性分析
当通行费下降10%时，IRR仍保持6.8%；若建设成本上涨15%，IRR为6.1%，仍在可接受区间，项目抗风险能力较强。
第十五章 建设项目风险分析
15.1 政策风险
可能面临收费标准调整或税收优惠取消，已预留政策应对机制，可通过优化运营模式、拓展增值服务等方式缓冲影响。
15.2 自然灾害风险
黄土滑坡、暴雨引发泥石流概率较低，但已制定应急预案并购买自然灾害保险，投保金额不低于总投资的5%。
15.3 社会风险
征地拆迁可能引发纠纷，已联合地方政府建立矛盾调解机制，确保群众合法权益得到保障。
第十六章 结论和建议
16.1 主要结论
乌平高速项目在技术上成熟、经济上可行、社会上必要、环境上可控，完全符合国家发展战略方向，具备全面实施条件。
16.2 建议
建议尽快启动项目立项程序，同步推进用地预审、环评批复等工作；鼓励探索“交通+文旅+物流”融合发展新模式；强化全过程数字化监管，确保工程质量和安全。
附表
附表1：投资估算汇总表
| 序号 | 费用名称 | 金额（万元） | 占比 |
|---|
| 1 | 建筑安装工程费 | 1025000 | 69.1% |
| 2 | 设备购置费 | 187000 | 12.6% |
| 3 | 土地征用及拆迁 | 123000 | 8.3% |
| 4 | 预备费 | 148000 | 10.0% |
| 5 | 合计 | 1483000 | 100% |
附表2：财务效益增量测算表
| 年份 | 通行费收入（亿元） | 非通行费收入（亿元） | 总营业收入（亿元） | 净利润（亿元） |
|---|
| 2030 | 6.2 | 1.3 | 7.5 | 2.1 |
| 2035 | 8.1 | 1.6 | 9.7 | 3.0 |
| 2040 | 9.5 | 2.0 | 11.5 | 3.5 |
附表3：主要经济技术指标表
| 指标名称 | 数值 |
|---|
| 项目总投资（亿元） | 148.3 |
| 建设周期（月） | 36 |
| 年均车流量（万辆次/日） | 2.1 |
| 投资回收期（年） | 12.4 |
| 内部收益率（%） | 7.3 |
| 单位里程造价（万元/km） | 1153 |
附件
附件1：项目备案证明（编号：XZ2024-001）
附件2：项目法人营业执照（统一社会信用代码：91610000XXXXXXX）
附件3：建设用地预审意见（自然资预〔2024〕XX号）
附件4：环境影响评价批复（环评函〔2024〕XX号）
附件5：社会稳定风险评估报告（稳评编号：SS2024-003）
