南深高铁广东段是连接广东省与广西壮族自治区的重要高速铁路通道，列入国家《中长期铁路网规划》和《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》重点项目。本可行性报告从项目建设的背景与必要性、市场需求分析、建设方案论证、投资估算与融资方案、财务评价及风险分析等维度进行全面研究，旨在为项目立项审批和投资决策提供科学依据。南深高铁广东段的建设将有效完善区域铁路网布局，提升粤桂两省区互联互通水平，促进沿线经济社会高质量发展。
目 录
- 第一章 总论
- 第二章 项目建设的背景及必要性
- 第三章 市场分析
- 第四章 建设规模与产品方案
- 第五章 选址和建设条件
- 第六章 技术与设备和工程方案
- 第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
- 第八章 环保、劳动安全卫生及消防
- 第九章 节能
- 第十章 企业组织和劳动定员
- 第十一章 项目实施进度计划
- 第十二章 招标方案
- 第十三章 投资估算及融资方案
- 第十四章 财务评价
- 第十五章 建设项目风险分析
- 第十六章 结论和建议
- 附表
- 附件
第一章 总论
1.1 项目概况
南深高铁广东段是指深圳至南宁高速铁路在广东省境内的建设工程，线路自深圳枢纽深圳北站引出，向西经广东省深圳市、东莞市、广州市、佛山市、肇庆市、云浮市，进入广西壮族自治区接南宁枢纽南宁东站。广东段正线全长约306公里，设计时速350公里，采用无砟轨道技术，设置深圳北站、龙华站、广州北站、佛山站、肇庆东站、云浮南站等6座客运车站。
本项目定位为区域性高速铁路干线，承担粤港澳大湾区与北部湾城市群之间的快速客运功能，同时兼顾城际客流需求。项目建设总工期预计为5年，投资估算总额约为680亿元人民币，由中国铁路广州局集团有限公司负责建设运营。
1.2 编制依据与范围
本可行性研究报告编制依据包括：《中长期铁路网规划（2016-2030年）》《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》《广东省综合交通运输体系发展"十四五"规划》《深圳至南宁高速铁路可行性研究报告》等国家和地方相关规划文件。报告研究范围涵盖线路方案比选、工程建设标准、运输组织模式、投资效益测算、环境影响评价等主要内容。
1.3 主要结论
经综合论证，南深高铁广东段建设技术可行、经济合理、社会效益显著。项目建成后，深圳至南宁的旅行时间将由目前的4小时缩短至2.5小时以内，年旅客发送能力可达4000万人次，对促进区域协调发展、优化产业布局、提升交通运输效率具有重要支撑作用，建议尽快启动项目建设。
第二章 项目建设的背景及必要性
2.1 项目建设背景
当前，粤港澳大湾区建设上升为国家战略，深圳建设中国特色社会主义先行示范区全面推进，区域经济一体化发展对高效便捷的综合交通体系提出了更高要求。与此同时，广西北部湾经济区开放开发步伐加快，承接粤港澳大湾区产业转移需求迫切，两地人员往来和物资交流规模持续增长。现有的南广铁路运行时速仅250公里，运力趋于饱和，难以满足日益增长的客流需求。
在此背景下，建设更高标准、更大运能的南深高铁广东段，既是落实国家区域协调发展战略的具体举措，也是完善区域综合交通运输体系的现实需要。项目的规划建设将进一步完善粤桂两省区铁路网络布局，提升大湾区对外辐射带动能力，促进资源要素优化配置。
2.2 必要性分析
第一，完善国家铁路网布局的需要。南深高铁是国家"八纵八横"高速铁路网中"广昆通道"的重要组成部分，其建设将形成粤港澳大湾区通往广西及西南地区的便捷通道，完善区域铁路网结构，提升国家铁路网的整体运输效率和覆盖水平。
第二，促进区域协调发展的需要。项目建成后将有效缩短粤西地区与大湾区核心城市的时空距离，促进产业转移和人才流动，推动肇庆、云浮等粤西城市融入大湾区1小时经济圈，带动沿线地区经济社会高质量发展。
第三，满足人民群众出行需求的需要。随着区域经济一体化深入推进，粤桂两省区人员往来日益频繁。南深高铁广东段的建设将提供更加快速、舒适、便捷的铁路运输服务，显著改善沿线群众出行条件，提升交通运输公共服务水平。
第三章 市场分析
3.1 区域经济社会发展趋势
近年来，广东省经济持续保持平稳增长，2023年地区生产总值突破13万亿元，居全国首位。深圳市作为粤港澳大湾区核心引擎城市，创新能力持续增强，人口吸引力强劲，常住人口超过2000万。广西北部湾经济区发展势头良好，与广东省的产业协作和经贸往来不断深化。
据预测，2030年粤桂通道客流量将达到1.2亿人次，年均增长约6%。其中，深圳至南宁方向客流约占总客流的45%，广州至南宁方向约占30%，其他方向约占25%。现有铁路运能难以满足未来客流增长需求，亟需建设新的高标准铁路通道。
3.2 铁路客运市场预测
基于对区域经济社会发展趋势、人口流动特征和交通方式竞争格局的分析，采用"四阶段法"对南深高铁广东段客运量进行预测。预测结果表明：
近期（2030年），南深高铁广东段日均开行列车80对，年旅客发送量约2800万人次；
中期（2035年），日均开行列车120对，年旅客发送量约3500万人次；
远期（2045年），日均开行列车180对，年旅客发送量约4500万人次。
引用：根据《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，南深高铁广东段将与广汕铁路、广湛铁路等线路互联互通，形成覆盖大湾区主要城市的高铁网络，预计客运需求将持续保持旺盛态势。
3.3 竞争力分析
与公路、民航等运输方式相比，高速铁路在中短途旅客运输中具有明显优势。深圳至南宁公路运输时间约6小时，高速铁路仅需2.5小时，优势显著。与民航相比，高速铁路具有准点率高、换乘便捷、票价适中等特点，在500公里左右的运输距离内竞争力突出。南深高铁广东段沿线城镇密集，客流基础扎实，市场前景广阔。
第四章 建设规模与产品方案
4.1 建设规模
南深高铁广东段正线全长306公里，其中深圳市境内45公里，东莞市境内35公里，广州市境内55公里，佛山市境内28公里，肇庆市境内78公里，云浮市境内65公里。全线设车站6座，平均站间距约51公里，其中深圳北站和广州北站为既有站改扩建，佛山站、肇庆东站、云浮南站为新建车站，龙华站为新建中间站。
主要工程数量包括：正线铺轨612公里，其中无砟轨道长度约580公里；有砟轨道长度约32公里。桥梁总长约198公里，占线路总长的64.7%；隧道总长约72公里，占线路总长的23.5%；路基总长约36公里，占线路总长的11.8%。
4.2 技术标准
南深高铁广东段采用高速铁路技术标准，主要技术参数如下：
| 设计速度 | 350公里/小时 |
| 正线间距 | 5.0米 |
| 最小曲线半径 | 7000米（困难地段5500米） |
| 最大坡度 | 20‰ |
| 列车运行控制 | CTCS-3级 |
| 牵引供电 | AT供电方式 |
4.3 运输组织方案
南深高铁广东段运营管理由中国铁路广州局集团有限公司负责，采用"本线列车+跨线列车"的运输组织模式。本线列车主要承担沿线各站间的客流运输，跨线列车与京广高铁、贵广高铁、南广铁路等线路贯通运营，扩大服务覆盖范围。列车编组采用8辆或16辆动车组，设计定员分别为600人和1200人。
第五章 选址和建设条件
5.1 线路走向方案
经综合比选，南深高铁广东段采用"西线方案"，线路自深圳北站引出后，沿广深港高铁并行向北，在龙华区设龙华站，出站后向西北方向跨越珠江口，经东莞、广州北站，与广清城际铁路衔接，继续向西经佛山、肇庆，跨越西江后进入云浮市，最终在云浮南站接轨广西段。
该方案具有以下优势：一是充分利用既有铁路通道，节约土地资源；二是便于与既有铁路互联互通，提高运输效率；三是沿线经济据点多，客流吸引范围大；四是工程地质条件较好，施工条件相对成熟。
5.2 建设条件评价
地形地貌条件：南深高铁广东段穿越珠江三角洲平原和粤西丘陵山区，地形条件较为复杂。深圳至肇庆段以平原和微丘为主，地势平坦，工程条件较好；肇庆至云浮段以丘陵和低山为主，需穿越多处山岭，桥隧比例较高。
工程地质条件：沿线地质构造相对稳定，地震动峰值加速度为0.05g至0.10g，抗震设防烈度为6至7度。主要不良地质有软土、红黏土和岩溶，需采取相应工程措施处理。
气象水文条件：沿线属亚热带季风气候，年平均气温20-22℃，年降水量1600-2000毫米。沿线水系发达，珠江水系支流众多，桥梁工程需重点考虑防洪要求。
第六章 技术与设备和工程方案
6.1 主要技术方案
南深高铁广东段采用世界先进的高速铁路技术体系，在线路设计、轨道结构、桥梁工程、隧道工程等方面均采用国内成熟技术和标准。线路平纵断面设计充分考虑列车运行平稳性和旅客舒适度要求，最小曲线半径和最大坡度均满足350公里/小时高速运行要求。
轨道结构采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，具有结构简单、稳定性好、耐久性强的特点，能够满足高速列车安全平稳运行的要求。道岔采用18号和42号高速道岔，侧向通过速度分别达到80公里/小时和160公里/小时。
6.2 主要设备配置
牵引供电系统采用AT供电方式，全线设牵引变电所6座，分区所12座，AT所24座。接触网采用全补偿简单链型悬挂，支柱采用H型钢柱，导线采用镁铜合金接触线和铜合金绞线。
通信系统采用GSM-R移动通信技术，实现铁路专用无线通信全覆盖。信号系统采用CTCS-3级列车运行控制系统，满足高速列车安全运行要求。调度指挥系统综合运用CTC调度集中系统，实现列车运行调度的自动化和智能化。
6.3 重点工程方案
珠江口公铁两用特大桥是本项目的控制性工程，桥梁全长约12公里，主桥采用双塔斜拉桥结构，主跨600米，兼顾公路和铁路运输功能。该桥设计充分考虑桥址处的自然条件和通航要求，采用大跨度结构减少水中桥墩数量，降低对航道的影响。
第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
7.1 总图运输
南深高铁广东段建设期间的材料运输主要依托公路和铁路。沿线现有广深铁路、京广铁路、南广铁路等铁路干线，可用于大宗材料运输。公路方面，京港澳高速、沈海高速、广昆高速等高速公路与线路并行，公路运输条件优越。
施工场地布置遵循"集中管理、分区设置"原则，全线设置6个主要施工基地和12个辅助工点。施工基地负责材料储存、构件预制和机械设备停放等功能，采用封闭式管理，减少对周边环境的影响。
7.2 主要原辅材料供应
本项目主要原辅材料包括：钢材（钢筋、型钢、钢绞线）约150万吨，水泥约800万吨，砂石料约3000万立方米，轨道材料约12万吨