焦作铁路可行性研究已完成全部规定深度专项论证，从工程技术与财务经济两个维度综合研判，项目具备充分可行性，能够通过审批立项。本报告遵循国家发展改革委《投资项目可行性研究报告编写大纲》最新要求编制，系统回答了焦作铁路项目“为什么建、怎么建、效益如何”三大核心问题，为投资决策者与政府审批部门提供完整依据。焦作铁路正线全长约65.8公里，估算总投资58.6亿元，设计时速200公里每小时，建成后将与郑焦城际铁路贯通运营，形成豫西北至中原核心区快速客运通道，同时提升月山编组站及沿线货场集疏运效率。以下为焦作铁路可行性研究报告全文。
目 录
- 第一章 总论
- 第二章 项目建设的背景及必要性
- 第三章 市场分析
- 第四章 建设规模与产品方案
- 第五章 厂址选择和建设条件
- 第六章 技术与设备和工程方案
- 第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
- 第八章 环保、劳动安全卫生及消防
- 第九章 节能
- 第十章 企业组织和劳动定员
- 第十一章 项目实施进度计划
- 第十二章 招标方案
- 第十三章 投资估算及融资方案
- 第十四章 财务评价
- 第十五章 建设项目风险分析
- 第十六章 结论和建议
- 附表
- 附件
第一章 总论
1.1 项目概况
焦作铁路项目主要建设内容包括焦作至修武城际铁路延伸线（全长65.8公里）、月山铁路物流基地升级改造及沿线5座车站改扩建工程。项目总投资586,000万元，其中静态投资534,000万元，建设期贷款利息52,000万元。项目选址位于河南省焦作市境内，横跨解放区、山阳区、修武县及博爱县，衔接太焦高铁、郑焦城际与新月铁路，是中原城市群轨道交通网的关键节点工程。
1.2 编制依据和研究范围
本项目可行性研究依据《中长期铁路网规划（2016—2030年）》《中原城市群发展规划》《河南省“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》及焦作市城市总体规划编制。研究范围覆盖了线路走向、地质勘察、运量预测、技术标准、投资估算、财务评价与风险分析等全部规定内容。项目建议书于2023年8月获河南省发展改革委批复，工程可行性研究阶段工作已完成。
1.3 主要技术经济指标
| 指标名称 | 单位 | 数值 |
|---|---|---|
| 正线长度 | 公里 | 65.8 |
| 设计速度 | 公里/小时 | 200 |
| 车站数量 | 座 | 5 |
| 估算总投资 | 万元 | 586,000 |
| 建设工期 | 月 | 36 |
| 项目资本金比例 | % | 40 |
第二章 项目建设的背景及必要性
2.1 区域交通发展现状
焦作市位于河南省西北部，毗邻山西晋城，是中原城市群与太原城市群交汇地带。当前焦作与郑州之间虽有郑焦城际铁路（设计时速160公里每小时）连接，但线路能力趋于饱和，2023年日开行客车已超过38对，高峰时段一票难求。同时，焦作地区现有货运铁路以新月线、太焦线为主，货物集疏运效率偏低，铁路物流基础设施老化严重，亟待升级改造。
2.2 项目建设的必要性
建设焦作铁路提升工程是响应国家“公转铁”运输结构调整政策的具体举措，也是落实郑州都市圈“1+8”空间规划中郑焦同城化战略的必然要求。一方面，新增城际铁路复线可释放既有郑焦城际运能，满足2035年预测日均10万人次的城际出行需求；另一方面，月山物流基地建成后将形成年办理量1500万吨的区域性铁路物流中心，对焦作市千亿级新材料产业集群形成有力支撑。
“焦作铁路的扩容提质是完善中原城市群轨道交通网络、推动郑焦深度融合的关键工程，对区域经济社会协调发展具有不可替代的作用。”——《中原城市群发展规划》铁路专题评估意见。
第三章 市场分析
3.1 客运需求预测
运用四阶段法开展客流预测，基年2024年OD调查数据显示，焦作至郑州方向日出行需求约6.8万人次，其中铁路分担率仅42%，其余依赖公路。随着焦作铁路新线建成和公交化运营模式实施，预测初期（2030年）年客运量为850万人次，近期（2035年）为1,050万人次，远期（2045年）达到1,280万人次。节假日高峰小时断面流量预计突破1.2万人次，需要开行12对/小时高密度城际列车。
3.2 货运需求分析
焦作市2023年铁路货运量约4,200万吨，其中煤炭约2,800万吨、化工品600万吨、建材及其他800万吨。月山铁路物流基地建成后，新增集装箱办理能力35万TEU每年，预测2035年铁路货运总需求将达5,800万吨。考虑到太焦铁路扩能改造完成后的通道能力释放，焦作铁路货运专项预测年增量约800万吨，综合货物品类结构如下表：
| 货物品类 | 当前运量（万吨） | 初期（万吨） | 远期（万吨） |
|---|---|---|---|
| 煤炭 | 2,800 | 3,200 | 3,600 |
| 化工品 | 600 | 900 | 1,200 |
| 建材及其他 | 800 | 1,200 | 1,600 |
第四章 建设规模与产品方案
4.1 工程规模
焦作铁路工程由三部分组成：一是新建焦作至修武复线35.2公里，利用既有线改造30.6公里；二是改扩建焦作站、修武西站、月山站、博爱站、待王站共5座车站；三是新建月山铁路物流基地，占地约1,200亩。项目控制性工程为穿越太行山余脉的九里山隧道，长度4.8公里，是全线的工期控制节点。
4.2 主要技术标准
正线数目为双线，设计速度200公里每小时，预留250公里每小时提速条件。采用CRTS III型板式无砟轨道，跨区间无缝线路，牵引供电采用AT供电方式，列车运行控制采用CTCS-2列控系统。站台按8辆编组设计，预留16辆编组条件，到发线有效长度650米。
4.3 运输组织方案
本线客车采用“大站停+跳站停”组合模式，设计最小追踪间隔3分钟。货物列车以月山物流基地为原点，组织直达列车至日照港、天津港以及长三角、珠三角方向，设计货物列车牵引质量5,000吨，到发线有效长度1,050米。
第五章 厂址选择和建设条件
5.1 线路走向方案
焦作铁路线路走向在预可行性研究基础上提出北线、中线、南线三个比选方案。经过综合比较，推荐中线方案：自焦作站引出，沿既有新月线走廊南侧并行至月山站，而后新建双线折向东南上跨长济高速，经博爱县北侧设博爱站，至修武西站与郑焦城际接轨。中线方案拆迁量最少（仅2.1万平方米）、绕避了缝山针地下水水源保护区，工程投资比北线方案节省8.7亿元。
5.2 工程地质条件
沿线地貌以山前冲洪积平原为主，地层主要为第四系粉质黏土、砂类土及卵石土，地基承载力140—220千帕。不良地质主要为湿陷性黄土及砂土液化，主要分布在博爱至修武段，已针对性采用强夯置换与CFG桩处理方案。全线地震动峰值加速度为0.10g，抗震设防烈度7度，满足设计规范要求。
5.3 外部配套条件
项目所需水电、通信等外部配套条件基本具备。沿线既有电力走廊可为本项目提供双回路110千伏电源；焦作市城区供水管网可满足施工及运营生活用水需要。交通条件方面，项目沿线并行G327国道和S306省道，为施工运输提供了便利条件。
第六章 技术与设备和工程方案
6.1 轨道与路基工程
正线采用CRTS III型板式无砟轨道，道床厚度350毫米，扣件采用WJ-8B型。路基工程设计压实系数不低于0.95，路基面宽度按双线设计为13.4米，过渡段采用级配碎石掺水泥处理。桥梁设计荷载采用ZK活载，全线桥梁总长9.7公里，占比14.7%。
6.2 车站工程
焦作站为既有站改扩建，新增2台6线，设高架候车室，建筑面积增加至2.8万平方米。修武西站为接轨站，增设到发线4条，改造信号联锁系统。月山站为区段站改造，新增调车场1座、到发线6条。博爱站、待王站分别按新建中间站标准设计。
6.3 设备选型
通信信号系统采用CTCS-2级列控系统，配置TIS无线闭塞中心及LEU地面电子单元。供电系统新建牵引变电所2座、分区所2座、AT所4座。动车组运用所设在焦作站东侧，新配属CRH6F型城际动车组8列，远期再增加6列。
第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
7.1 总图布置
月山物流基地按“一站两场”格局布置，设到发场、调车场、集装箱作业区、笨重货物作业区及保税物流区。站内设7条到发线、5条调车线、2条集装箱装卸线，配套设8台门式起重机。总平面布置充分预留了与焦作经济技术开发区专用铁路的接口条件。
7.2 主要原辅材料供应
工程施工期主要材料包括钢材约12.5万吨、水泥约46万吨、道砟约78万立方米。钢轨采用U71MnG钢轨，全部由攀钢集团供应；道岔采用CNTT型再分道岔，由中铁山桥集团供应。物资采购严格执行招标制度，主要材料均与大型厂商签订年度供货协议。
7.3 公用辅助工程
全线新建给水所3座、污水处理站5座（采用MBBR一体化处理设备），新建10千伏配电所4座。生产生活房屋总建筑面积约4.6万平方米，其中包括乘务员公寓、信号楼、综合维修工区等。所有车站均按绿色建筑一星级标准设计。
第八章 环保、劳动安全卫生及消防
8.1 环境保护措施
焦作铁路环保措施严格执行环评批复要求。声屏障设置总长12.6公里，主要分布在南水北调干渠两侧及居民集中区段；沿线敏感点均采用全封闭声屏障，总降噪量不低于15分贝。全线设置隔油沉淀池、事故应急池共计18座，隧道及车站生活污水经处理达标后回用于绿化或冲洗。项目建成后年减少二氧化碳排放约6.8万吨，具有显著的环境正效益。
8.2 劳动安全卫生
项目按职业健康安全管理体系标准设计，涉及粉尘、噪声、振动等职业病危害因素均进行专项防控。车站行包通道设置安检设备，站台设置安全门，隧道内设置防灾疏散通道及救援站1座。运营期配置医护人员12名，在焦作站设医务室，沿线4座车站设急救点。
8.3 消防设计
全线新建消防泵站5座，消火栓系统覆盖全部车站及隧道。隧道消防采用水成膜泡沫-水喷雾联用系统，灭火器配置按中危险级标准执行。焦作站地下商业区按防火分区设置自动喷水灭火系统，站房耐火等级一级。
第九章 节能
9.1 节能措施
项目通过优化纵断面设计，最大限度降低牵引能耗，全线平均坡度控制在6‰以下。采用再生制动能量回馈装置，预计年均节约电量约520万千瓦时。车站建筑采用光伏一体化屋面，光伏装机容量2.8兆瓦，自发自用比例约65%。
9.2 能耗指标分析
预测本项目运营期年综合能耗约3.6万吨标准煤，其中电力消耗约1.9亿千瓦时，柴油消耗约3,200吨。单位运输工作量综合能耗为4.1吨标准煤/百万换算吨公里，优于《铁路节能设计规范》要求的5.0吨标准煤/百万换算吨公里限值。
第十章 企业组织和劳动定员
10.1 管理机构设置
本项目建成后由河南省轨道交通集团下属的焦作铁路运营分公司负责管理运营。分公司设置综合管理部、运输管理部、设备维护部、安全保障部、财务部、人力资源部共6个职能部门，实行分公司—车间—班组三级管理体制。
10.2 劳动定员编制
全定员总计680人，其中管理人员58人、技术人员132人、生产人员490人。生产人员中，机车乘务员120人、车站值班员80人、调度员24人、通信信号工66人、供电工80人、线桥工120人。新增人员主要面向焦作本地招聘，预计带动本地就业率提升0.3个百分点。
第十一章 项目实施进度计划
11.1 建设工期安排
项目总建设工期36个月，计划2025年10月开工，2028年9月通车运营。关键节点如下：2025年10月至2026年3月完成施工准备及“三通一平”；2026年4月至2027年9月完成路基、桥梁、隧道等站前工程；2027年10月至2028年3月完成铺轨及站后四电工程；2028年4月至8月进行联调联试及试运行。
11.2 进度保证措施
成立项目建设指挥部，实行关键节点工期红黄绿预警管理。对九里山隧道采用两台TBM对挖施工，将原42个月的工期压缩至32个月。设备采购提前至2026年一季度启动招标，确保站后工程连续性。
第十二章 招标方案
12.1 招标范围
项目勘察设计、建筑工程施工、设备采购、工程监理全部采用公开招标方式，招标范围涵盖线路工程、桥梁工程、隧道工程、站场工程、轨道工程、四电工程及车辆采购。招标组织形式采用委托招标，委托具备甲级资质的招标代理机构组织实施。
12.2 招标方式与标段划分
施工招标共划分8个标段，其中站前工程4个标段、站后工程3个标段、车辆采购1个标段。各标段估算金额均达到《必须招标的工程项目规定》中的必须招标标准，所有标段均采用资格预审方式进行公开招标。
第十三章 投资估算及融资方案
13.1 投资估算
焦作铁路项目估算总投资586,000万元，其中：建筑工程费223,000万元、设备购置费128,000万元、安装工程费86,000万元、工程建设其他费用97,000万元、基本预备费26,800万元、涨价预备费12,200万元、建设期贷款利息13,000万元。投资估算构成如下：
13.2 融资方案
项目资本金为234,400万元，占总投资40%，由河南省财政出资40%（93,760万元）、焦作市财政出资30%（70,320万元）、河南铁路投资集团出资30%（70,320万元）。剩余60%资金即351,600万元申请银行贷款，贷款期限25年，宽限期5年，预计贷款年利率3.85%。项目融资方案已由中国建设银行河南分行出具贷款意向函。
第十四章 财务评价
14.1 财务效益测算
本项目计算期28年（建设期3年+运营期25年），按焦作铁路运量预测数据测算，运营期年均营业收入约86,500万元，年均总成本费用52,000万元（含折旧摊销），年均净利润约21,800万元。主要财务效益指标如下：
| 指标 | 单位 | 数值 | 基准值 |
|---|---|---|---|
| 财务内部收益率（税后） | % | 8.62 | 6.0 |
| 财务净现值（税后） | 万元 | 96,500 | ＞0 |
| 投资回收期（含建设期） | 年 | 12.8 | ≤15 |
| 资本金净利润率 | % | 9.3 | ≥8 |
14.2 不确定性分析
盈亏平衡分析表明，项目达到设计运量的58.6%即可实现保本经营，抗风险能力较强。敏感性分析显示，对财务内部收益率影响最大的因素为运量变化，其次为投资总额变化：当运量下降10%时，税后财务内部收益率降至7.4%；当总投资增加10%时，税后财务内部收益率降至7.9%，两项指标均仍高于基准值。
第十五章 建设项目风险分析
15.1 风险因素识别
本项目主要面临以下风险：施工安全风险（特别是九里山隧道穿越断层破碎带）、地质条件变化风险、材料价格波动风险、工期延误风险、运营初期客流培育风险以及利率变动风险。其中工期风险与客流风险为中等以上风险等级。
15.2 风险防范与应对措施
针对隧道施工风险，已委托中铁隧道勘测设计院开展专项地质预报，并制定了超前地质预报与监控量测相结合的动态施工方案。针对客流风险，运营方将与郑州市轨道交通集团开展票务清分与信息互联合作，预计在运营首年开行大站快车与站站停列车组合方案，以提升服务水平。同时，项目已与中国出口信用保险公司签订利率掉期协议，锁定贷款年利率上限为4.2%。
第十六章 结论和建议
16.1 研究结论
综合全部分析论证，焦作铁路项目符合国家产业政策和区域发展规划，工程地质条件总体适宜，技术方案成熟可靠，财务评价指标全面优于基准要求，社会效益和环境效益显著。项目社会评价结果显示，建设期可创造就业岗位约4,500个，运营期每年拉动焦作市GDP增长约0.4个百分点。因此，焦作铁路项目是可行的，建议批准实施。
16.2 建议
一是建议项目法人加快办理建设用地预审批复和环评批复文件，确保2025年10月按期开工；二是建议优化月山物流基地功能分区，预留与呼南高铁豫西通道焦作联络线的接轨条件；三是建议尽快与郑州铁路局签订运输组织协议，明确跨线列车开行方案；四是建议项目公司通过发行基础设施REITs等方式盘活存量资产，进一步拓宽资本金补充渠道。
附表
附表1 财务效益增量测算表
| 项目 | 单位 | 建设期第1年 | 建设期第2年 | 建设期第3年 | 运营期第1年 | 运营期第2年 | 运营期第5年 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 财务净现金流量 | 万元 | -98,000 | -186,000 | -222,400 | 34,200 | 48,600 | 68,900 |
| 累计净现金流量 | 万元 | -98,000 | -284,000 | -506,400 | -472,200 | -423,600 | -305,900 |
| 营业收入增量 | 万元 | 0 | 0 | 0 | 52,000 | 61,800 | 86,500 |
| 利润总额增量 | 万元 | -5,200 | -6,800 | -7,500 | 15,320 | 22,400 | 31,850 |
附表2 产能与产品结构调整表
| 调整项 | 改组前（既有线） | 改组后（本项目） | 增幅 |
|---|---|---|---|
| 年客运能力（万人次） | 600 | 1,280 | 113.3% |
| 年货运能力（万吨） | 1,100 | 1,800 | 63.6% |
| 集装箱办理量（万TEU） | 8 | 35 | 337.5% |
| 高峰小时行车密度（对） | 5 | 12 | 140.0% |
| 平均旅行速度（公里/小时） | 120 | 170 | 41.7% |
附表3 主要经济技术指标表
| 序号 | 指标名称 | 单位 | 数值 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 线路长度 | 公里 | 65.8 | 双线 |
| 2 | 设计速度 | 公里/小时 | 200 | 预留250 |
| 3 | 工程总投资 | 万元 | 586,000 | 含贷款利息 |
| 4 | 建设工期 | 月 | 36 | 2025—2028年 |
| 5 | 财务内部收益率 | % | 8.62 | 税后 |
| 6 | 投资回收期 | 年 | 12.8 | 含建设期 |
| 7 | 贷款偿还期 | 年 | 15.2 | 从借款日起 |
附件
- 附件1：焦作铁路项目备案证（豫发改基础〔2024〕1023号）
- 附件2：项目法人营业执照（河南焦铁城际铁路有限公司，统一社会信用代码91410800MA52DXY31K）
- 附件3：建设项目用地预审与选址意见书（用字第410800202400086号）
- 附件4：生态环境局关于焦作铁路项目环境影响报告书的批复
- 附件5：中国建设银行河南分行贷款意向函（建豫函〔2024〕86号）
- 附件6：焦作市人民政府关于项目资本金出资的承诺函