合武高铁作为国家“八纵八横”高速铁路网中沿江通道的重要组成部分，其建设对促进中部地区高质量发展、强化长江经济带交通支撑具有重大战略意义。根据《中长期铁路网规划》和《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，合武高铁连接合肥与武汉两大国家中心城市，设计时速350公里，将两地通行时间压缩至1小时左右。本可行性研究报告严格依据《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》等国家标准编制，系统论证了项目的技术可行性、经济合理性及社会综合效益。报告结论表明：合武高铁具备显著的客流基础、良好的财务可持续性及突出的战略价值，建议尽快推进立项与实施。
目 录
- 第一章 总论
- 第二章 项目建设的背景及必要性
- 第三章 市场分析
- 第四章 建设规模与产品方案
- 第五章 厂址选择和建设条件
- 第六章 技术与设备和工程方案
- 第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
- 第八章 环保、劳动安全卫生及消防
- 第九章 节能
- 第十章 企业组织和劳动定员
- 第十一章 项目实施进度计划
- 第十二章 招标方案
- 第十三章 投资估算及融资方案
- 第十四章 财务评价
- 第十五章 建设项目风险分析
- 第十六章 结论和建议
- 附表
- 附件
第一章 总论
1.1 项目概况
合武高铁线路东起安徽省合肥市，西至湖北省武汉市，正线全长约360公里，途经六安、麻城、红安等城市。项目采用双线电气化高速铁路标准，设计速度350km/h，初期运营速度300km/h。全线设车站8座，其中新建车站5座，改建既有站3座。
1.2 编制依据与研究范围
本报告依据《铁路建设项目可行性研究编制办法》（国铁科法〔2022〕15号）、《建设项目经济评价方法与参数》（发改投资〔2006〕1325号）等规范编制，涵盖技术、经济、环境、社会等多维度分析，为政府审批与投资决策提供科学依据。
第二章 项目建设的背景及必要性
2.1 国家战略需求
合武高铁是落实“长江经济带发展战略”和“中部崛起战略”的关键基础设施。当前合肥—武汉间现有铁路运能趋于饱和，既有合武铁路（设计时速250km）已无法满足日益增长的客运需求。新建350km/h标准高铁可有效释放既有线货运能力，优化区域运输结构。
2.2 区域协同发展需要
合肥与武汉同为国家科技创新中心，两地高校、科研院所密集，产业互补性强。合武高铁建成后将形成“1小时科创走廊”，加速人才、技术、资本要素流动，推动长三角与长江中游城市群深度融合。
第三章 市场分析
3.1 客流预测
基于四阶段法预测，合武高铁初期（2030年）日均客流约8.5万人次，近期（2035年）达12.3万人次，远期（2045年）将突破18万人次。其中商务、通勤及旅游客流占比超75%。
3.2 竞争格局分析
目前合肥—武汉间公路客运耗时约4.5小时，航空受天气影响大且机场接驳不便。合武高铁在时间效率、准点率及碳排放方面具有压倒性优势，预计市场份额将稳定在80%以上。
第四章 建设规模与产品方案
4.1 线路技术标准
正线数目：双线；最小曲线半径：7000m；最大坡度：20‰；到发线有效长度：650m；列车运行控制：CTCS-3级列控系统。
4.2 运输组织方案
初期开行跨线动车组60对/日，本线动车组40对/日；高峰时段最小追踪间隔3分钟。采用“公交化”运营模式，支持随到随走与预约出行。
第五章 厂址选择和建设条件
5.1 线位比选
经多方案比选，推荐沿G42沪蓉高速北侧走廊方案。该方案拆迁量小、地质条件稳定、与城市规划协调度高，且避让大别山生态保护区核心区。
5.2 工程地质条件
沿线以丘陵、岗地为主，局部穿越低山。不良地质主要为软土、膨胀土及岩溶，已通过桥梁跨越、桩基加固等措施有效规避风险。
第六章 技术与设备和工程方案
6.1 主要技术方案
桥梁占比约65%，隧道占比12%。重点控制工程包括大别山隧道群（总长28km）及淠河特大桥（主跨432m斜拉桥）。
6.2 主要设备选型
牵引供电采用AT供电方式，接触网选用铜镁合金导线；信号系统采用中国通号CTCS-3级列控；动车组拟采购CR450平台新型智能动车组。
第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
7.1 总图布置
各车站按“站城融合”理念设计，配套建设P+R停车场、公交枢纽及商业综合体，实现无缝换乘。
7.2 材料与能源供应
钢材、水泥等主材由沿线大型国企保障供应；电力接入地方220kV电网，设置10座牵引变电所，总容量1200MVA。
第八章 环保、劳动安全卫生及消防
8.1 环境保护措施
施工期设置声屏障120km，污水处理站25座；运营期采用低噪声轨道结构及全封闭声屏障，确保敏感点噪声达标。
8.2 安全与消防
全线配置火灾自动报警系统、应急疏散照明及防灾监控中心；隧道内设双侧救援通道，满足90分钟人员疏散要求。
第九章 节能
9.1 节能措施
采用再生制动能量回收系统，年节电约1.2亿kWh；车站建筑执行绿色三星标准，光伏屋顶覆盖率≥30%。
9.2 能耗指标
单位运输能耗0.035tce/万人公里，较公路降低82%，较航空降低76%，符合国家铁路节能设计规范。
第十章 企业组织和劳动定员
10.1 组织架构
项目建成后由国铁集团控股的合资公司负责运营，下设运输、工务、电务、供电四大生产部门。
10.2 劳动定员
全线定员1,850人，其中技术人员占比65%。采用智能化运维系统，人均管理线路长度达1.95公里，高于行业平均水平。
第十一章 项目实施进度计划
11.1 建设工期
总工期48个月，分三阶段实施：前期工作（6个月）、主体工程（36个月）、联调联试（6个月）。
11.2 关键节点
2025年Q1开工，2028年Q4建成通车。控制性工程大别山隧道2026年底前贯通。
第十二章 招标方案
12.1 招标范围
勘察设计、土建施工、四电集成、动车组采购等全部采用公开招标，严格执行《招标投标法》。
12.2 评标办法
施工类采用“综合评估法”，设备类采用“最低评标价法”，确保技术先进性与经济合理性统一。
第十三章 投资估算及融资方案
13.1 投资估算
项目总投资约680亿元，其中静态投资620亿元，建设期利息38亿元，铺底流动资金2亿元。投资估算详见下表：
| 费用类别 | 金额（亿元） | 占比 |
|---|---|---|
| 建筑工程费 | 320 | 47.1% |
| 安装工程费 | 150 | 22.1% |
| 设备购置费 | 100 | 14.7% |
| 其他费用 | 50 | 7.4% |
| 预备费 | 60 | 8.8% |
13.2 融资方案
资本金占总投资30%（204亿元），由安徽省、湖北省及国铁集团按4:4:2比例出资；其余70%通过发行专项债及银行贷款解决，贷款期限30年，利率3.85%。
第十四章 财务评价
14.1 财务指标
项目全投资内部收益率（IRR）为5.2%，资本金IRR为6.8%，投资回收期（含建设期）18.5年。主要财务指标如下：
| 指标 | 数值 | 行业基准 |
|---|---|---|
| 财务净现值（ic=4%） | 86.5亿元 | >0 |
| 盈亏平衡点 | 58% | <70% |
| 债务覆盖率（DSCR） | 1.35 | >1.2 |
“高速铁路项目虽具公益性，但通过合理的票价机制与多元化经营，完全可实现财务可持续。”——《中国铁路经济蓝皮书（2023）》
14.2 敏感性分析
在客流下降15%或造价上升10%的极端情景下，IRR仍高于4%，项目抗风险能力较强。
第十五章 建设项目风险分析
15.1 风险识别
主要风险包括：征地拆迁延迟、原材料价格波动、极端气候影响工期、未来客流不及预期等。
15.2 风险应对
建立动态风险预警机制