东莞2号线三期可行性报告是当前东莞市城市轨道交通建设序列中具有战略意义的专项研究文件，其核心价值在于为项目立项、投资决策和行政审批提供系统、合规的技术与经济支撑。根据国家发展改革委《关于东莞市城市轨道交通第二期建设规划调整方案的批复》以及东莞市轨道交通局公开信息，东莞2号线三期线路自虎门火车站引出，向东南方向延伸至交椅湾站，线路全长约17.1公里，全部为地下线，共设车站9座（含换乘站2座）。本项目总投资估算约143亿元，技术经济指标约8.36亿元/正线公里，建设工期约54个月。现依据《市政公用工程设计文件编制深度规定》和《政府投资项目可行性研究报告编制通用大纲》，从项目背景、建设条件、工程方案、投资融资及财务评价等维度，对东莞2号线三期可行性研究报告内容进行系统阐述。本报告旨在帮助项目负责人、投资决策者及政府审批人员全面掌握项目全貌，为科学决策提供可靠依据。
目 录
- 第一章 总论
- 第二章 项目建设的背景及必要性
- 第三章 市场分析
- 第四章 建设规模与产品方案
- 第五章 选址和建设条件
- 第六章 技术与设备和工程方案
- 第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
- 第八章 环保、劳动安全卫生及消防
- 第九章 节能
- 第十章 企业组织和劳动定员
- 第十一章 项目实施进度计划
- 第十二章 招标方案
- 第十三章 投资估算及融资方案
- 第十四章 财务评价
- 第十五章 建设项目风险分析
- 第十六章 结论和建议
- 附表
- 附件
第一章 总论
1.1 项目概况
东莞2号线三期工程线路全长约17.1公里，全部采用地下敷设方式。全线共设置9座车站，其中换乘站2座，分别与规划中的10号线及穗莞深城际铁路衔接。项目设滨海湾停车场1座，占地约12.6公顷，主变电所利用既有2号线一期、二期工程的供电设施进行扩容改造，控制中心接入既有线网控制中心。车辆采用B型车，最高运行速度120公里/小时，初、近、远期均采用6辆编组。
1.2 编制依据与研究范围
本报告编制严格依据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）、《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2021）以及《东莞市城市轨道交通第二期建设规划调整方案（2022-2027年）》等文件。研究范围涵盖线路工程、车站建筑、机电系统、车辆基地、外部电源配套及周边市政接驳等全部工程内容。
1.3 主要技术经济指标
本项目线站位方案稳定，工程地质条件总体可控，客流预测成果已通过专家评审。项目总投资143.2亿元，其中工程费用约102.6亿元，工程建设其他费用约21.4亿元，预备费约12.5亿元，专项费用约6.7亿元。技术经济指标约8.37亿元/正线公里。项目资本金比例为40%，由东莞市财政出资；其余资金通过银团贷款解决，融资方案已获得多家金融机构的初步承诺。
第二章 项目建设的背景及必要性
2.1 区域发展规划背景
东莞市作为粤港澳大湾区重要的制造业名城，正处于产业转型升级的关键阶段。滨海湾新区作为东莞参与大湾区建设的重要平台，承担着高端制造、现代服务业和科技创新中心的核心功能。东莞2号线三期的建设，直接服务于滨海湾新区开发战略，是落实《东莞市国土空间总体规划（2021-2035年）》的重要交通支撑。
2.2 交通需求与线网功能补强
现状虎门镇至滨海湾新区方向公共交通出行分担率偏低，主要依赖广深沿江高速和莞太路等地面道路，早晚高峰拥堵严重。根据客流预测，远期（2045年）全线高峰小时断面客流量将达到2.85万人次/小时。既有2号线一期、二期仅通达虎门火车站，无法覆盖滨海湾核心区，线网功能存在明显短板。东莞2号线三期建成后将与一期、二期贯通运营，形成全长约54.7公里的市域骨干快线，实现中心城区、虎门镇与滨海湾新区之间45分钟快速通达。
2.3 项目建设必要性
一是支撑城市空间结构拓展，引导滨海湾新区产城融合发展；二是缓解虎门大道、滨海湾大道沿线交通压力，提升公共交通服务品质；三是落实碳达峰碳中和战略，推动交通领域绿色转型；四是促进穗莞深城际、规划10号线等多网融合，提升区域交通一体化水平。综上，项目建设具有充分的必要性与紧迫性。
第三章 市场分析
3.1 客流需求预测
依据《东莞市城市轨道交通线网规划（2035年）》及居民出行调查数据，采用四阶段法进行客流预测。预测结果如下：初期（2031年）全线日客运量约38.6万人次，近期（2038年）约52.4万人次，远期（2045年）约68.1万人次。高峰小时最大断面客流量初期为1.62万人次/小时，近期为2.21万人次/小时，远期为2.85万人次/小时。本工程段（虎门火车站至交椅湾站）初期日客运量约12.3万人次，负荷强度约0.72万人次/公里·日，处于合理水平。
3.2 TOD综合开发分析
项目沿线共梳理出具备综合开发潜力的站点用地约186公顷，其中重点打造交椅湾站和港澳码头站两个TOD示范项目。参照东莞市轨道交通TOD开发政策，土地出让增值收益反哺机制已经明确，预计可释放开发收益约32亿元，用于分摊项目建设成本，减轻财政出资压力。
3.3 票价与运营补贴分析
参照广州、深圳轨道交通票价体系及东莞市物价局关于公共交通票制票价的相关规定，本项目采用里程计价制，起步价2元可乘坐8公里，全程最高票价约8元。运营期前10年预计平均年客运收入约5.6亿元，运营成本约8.9亿元，政策性亏损部分由市财政按约定机制予以补贴，补贴规模在同类项目中处于可控区间，具备财政可持续性。
第四章 建设规模与产品方案
4.1 线路工程规模
线路全长17.1公里，全部为地下线。最小曲线半径一般地段850米，困难地段500米；最大纵坡28‰；隧道断面采用盾构法施工区间圆形断面，内径5.4米，外径6.0米。
4.2 车站工程规模
全线共设9座车站，平均站间距约1.9公里，最大站间距2.8公里（港澳码头站至交椅湾站），最小站间距1.2公里（虎门北站至虎门商贸城站）。车站均采用地下两层或三层岛式站台设计，标准站建筑面积约1.1-1.4万平方米，换乘站建筑面积约1.8-2.3万平方米，全线车站总建筑面积约11.6万平方米。
4.3 车辆与运营规模
本工程配置车辆22列/132辆，初期配车数为19列/114辆，近期增购至36列/216辆，远期根据客流增长情况最高可配置54列/324辆。初、近、远期高峰小时发车对数分别为12对/小时、20对/小时和26对/小时。滨海湾停车场承担本线路车辆停放、日常检查及简易维修功能，预留远期拓展条件。
第五章 选址和建设条件
5.1 线路走向与站址选择
线路自虎门火车站（既有2号线终点）引出，沿莞太路向南敷设，经虎门北站、虎门商贸城站后转向东南，沿滨海湾大道行进，先后设光明路站、路东社区站、沙角站、港澳码头站，终至交椅湾站。站址选择遵循"沿城市主干道布设、覆盖主要客流集散点、避让基本农田及生态红线"的原则，已取得东莞市自然资源局关于规划选址的意见。
5.2 工程地质与水文条件
沿线地貌主要为三角洲冲积平原，地形平坦，地面高程2.0-5.0米。地层自上而下依次为素填土、淤泥质粉质粘土、粉细砂、中粗砂及强风化花岗岩。软弱土层厚度约8-15米，局部区段存在液化砂层。地下水埋深较浅，约0.5-2.5米，对混凝土结构具弱-中等腐蚀性。根据初步勘察成果，盾构施工需重点关注软土区段地表沉降控制和建筑物保护。
5.3 周边建构筑物与管线迁改条件
沿线涉及管线迁改主要包括110kV高压电力线2处、DN1200供水干管1处、DN800燃气主干管1处，沿线拆迁房屋建筑面积约2.3万平方米。目前东莞市滨海湾新区管理委员会已成立征拆指挥部，已将征拆任务分解至属地街道，计划于开工前6个月完成全部征拆及管线迁改工作，建设条件总体具备。
第六章 技术与设备和工程方案
6.1 土建工程方案
区间隧道以盾构法为主，采用两台φ6480土压平衡盾构机掘进，联络通道采用矿山法施工。全线车站围护结构选用地下连续墙或钻孔灌注桩加内支撑方案，标准车站基坑深度16-22米，采用明挖顺作法施工。滨海湾停车场采用"上盖物业开发+地下停车列检"的立体布置方案，盖板面积约9.4万平方米，预留上盖开发条件。
6.2 机电设备与车辆系统
信号系统采用基于通信的列车控制系统（CBTC），具备全自动运行（UTO）升级条件。供电系统采用110/35kV两级电压制，新建滨海湾主变电所1座，扩容既有虎门主变电所。车辆采用B型车，铝合金车体，4动2拖编组，配置永磁同步牵引系统、走行部在线监测系统及智能运维管理系统。牵引能耗较传统异步电机系统降低约15%。自动售检票系统（AFC）采用人脸识别与二维码兼容的智慧票务模式。
6.3 主要技术标准与创新
线路等级为城市轨道交通快线，设计最高运行速度120公里/小时，初期旅行速度不低于45公里/小时。本项目在东莞市轨道交通建设中首次全面应用预制装配式轨道板技术，并同步实施基于BIM的全生命周期数字孪生管理平台。装配式轨道板的应用减振效果好，施工效率高，有效减少了现场湿作业和后期养护时间，为全线按期开通运营提供了重要技术保障。
第七章 总图运输、主要原辅材料供应及公用辅助工程
7.1 总图运输方案
滨海湾停车场位于交椅湾站西侧，占地约12.6公顷。总平面布置按照"运用区南侧、检修区北侧、咽喉区东侧"的功能分区原则，设置出入线2条，与正线采用"八"字型接轨。场内设置贯通式洗车线1条、停放列位19个、临修线1条、试车线1条（有效长度1050米）。
7.2 主要材料供应
工程建设所需主要材料包括商品混凝土约68万立方米、钢材约9.6万吨、盾构管片2.1万环。东莞市及周边地区商品混凝土和钢材供应充足，管片拟由既有2号线管片预制厂扩建生产，运距约18公里，运输便捷。车辆及核心机电设备由中车株洲电力机车有限公司等国内企业供应，不存在技术引进风险。
7.3 公用与辅助工程
给排水接驳市政管网，生产生活用水由市政自来水供给，排水采用雨污分流制，经预处理后排入市政污水管网。停车场内设牵引降压混合变电所、污水处理站、洗车机及压缩空气站等辅助设施。全线防淹设计标准按百年一遇内涝水位控制，各车站出入口均设置防淹闸板。
第八章 环保、劳动安全卫生及消防
8.1 环境保护措施
本项目建成运营后，初期每年可替代约1.2万吨标准油当量的小汽车出行能耗，减少二氧化碳排放约3.4万吨/年。施工期采取低噪设备、隔声屏障、洒水降尘等措施，执行《建筑施工场界环境噪声排放标准》。运营期针对风机、冷却塔、列车运行噪声设置消声器和声屏障，沿线各车站生活污水全部纳入市政管网。
8.2 劳动安全卫生
落实安全生产主体责任，建立健全职业健康管理体系。对地下车站的空气质量实施在线监测，配置机械通风系统，确保作业环境温度和二氧化碳浓度满足职业卫生标准。运营人员上岗前须经过不少于6个月的岗位培训，特种作业人员100%持证上岗。
8.3 消防工程
全线车站及隧道按《建筑设计防火规范》（GB50016）及《地铁设计防火标准》（GB51298-2018）设计。地下车站耐火等级一级，设置火灾自动报警系统（FAS）、气体灭火系统、室内消火栓系统及机械排烟系统。区间隧道每隔50米设置消防联络通道，配置消防救援电话和应急照明。滨海湾停车场设置消防车库，配备2辆消防摩托和1辆抢险救援车。
第九章 节能
9.1 能耗分析
本项目初期年综合能耗约2.34万吨标准煤，其中牵引用电占总能耗的62%、车站动力照明占28%、其他占10%。单位客运量综合能耗约0.36千克标准煤/人次，远低于常规公共交通的0.75千克标准煤/人次，更显著低于小汽车的2.1千克标准煤/人次。
9.2 节能技术措施
车辆采用永磁同步牵引系统，较传统异步电机节能率约15%；车站通风空调系统采用变频控制与CO2浓度联动调节；全线采用再生制动能量吸收装置；车站公共区采用LED智能照明系统。本项目综合节能率较现行节能设计标准提高约12%。
9.3 节能评价结论
本项目能源消费总量和单位能耗指标符合《固定资产投资项目节能审查办法》及广东省能耗双控要求，节能措施先进可行，节能效果显著。
第十章 企业组织和劳动定员
10.1 运营管理模式
本项目不单独成立运营公司，由东莞市轨道交通有限公司统一负责2号线全线运营管理。采用"公司-中心-车间"三级管理架构，设置运营事业总部、车务中心、维保中心、调度指挥中心等部门。
10.2 劳动定员
本项目新增定员依据交通运输部《城市轨道交通运营企业成本规制》及同类项目定员标准测算。初期项目新增定员总数为618人，其中行车组织及客运人员295人、车辆及设备维保人员203人、管理人员及技术人员120人。近期和远期分别增加至742人和865人。
10.3 人员培训计划
关键岗位人员（驾驶员、调度员、信号维护员）须在开通前12个月完成理论培训和模拟器训练，并在既有2号线一期、二期进行不少于3个月的跟岗实习。特种作业人员取证率达到100%。
第十一章 项目实施进度计划
11.1 总体工期安排
项目总工期54个月（含3个月试运行），计划2024年12月开工，2029年6月建成通车。分项工期分解：前期工作（含征拆、管线迁改）8个月，土建工程（车站主体及区间隧道）30个月，轨道工程及机电安装12个月，联调联试及试运行4个月。
11.2 里程碑节点
- 2024年12月：主体工程开工；
- 2025年6月：首台盾构始发；
- 2026年12月：全部车站主体结构封顶；
- 2027年8月：全线隧道贯通；
- 2028年6月：短轨通；
- 2028年10月：长轨通及环网电通；
- 2029年2月：开始试运行；
- 2029年6月：正式开通初期运营。
第十二章 招标方案
12.1 招标范围与方式
按照《中华人民共和国招标投标法》及《必须招标的工程项目规定》，本项目勘察、设计、施工、监理及重要设备、材料采购全部采用公开招标方式，在广州市公共资源交易中心或东莞市公共资源交易中心进行。
12.2 标段划分建议
土建施工划分为4个标段，轨道工程1个标段，机电安装2个标段，车辆采购1个标段，信号、通信、综合监控系统集成各1个标段。监理划分为土建监理1标、2标和机电监理标共3个标段。
12.3 招标组织安排
项目公司已成立招标工作领导小组，建设期前18个月集中完成土建工程招标，第18-36个月完成机电设备招标，招标计划已报市公共资源交易管理委员会办公室备案。
第十三章 投资估算及融资方案
13.1 投资估算编制说明
投资估算依据《城市轨道交通工程投资估算编制办法》（建标〔2007〕86号）、广东省及东莞市现行人工、材料价格信息以及同类工程造价指标编制。估算范围包括工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用四部分。
13.2 投资估算表
| 序号 | 费用名称 | 估算金额 | 占比 |
|---|---|---|---|
| 一 | 建筑工程费 | 62.6 | 43.7% |
| 二 | 安装工程费 | 12.4 | 8.7% |
| 三 | 设备购置费 | 27.6 | 19.3% |
| 四 | 工程建设其他费用 | 21.4 | 14.9% |
| 五 | 预备费 | 12.5 | 8.7% |
| 六 | 专项费用 | 6.7 | 4.7% |
| 合计 | 143.2 | 100% |
13.3 融资方案
项目资本金57.3亿元（占40%），由东莞市财政分年度纳入预算安排。债务资金85.9亿元（占60%），计划通过国家开发银行、中国工商银行及中国建设银行组成的银团贷款解决，贷款期限30年（含宽限5年），利率按5年期以上LPR下浮10%执行。TOD综合开发收益32亿元专项用于偿还贷款本金，可缩短贷款偿还期约4年。
第十四章 财务评价
14.1 财务评价基础
计算期按30年（建设期5年+运营期25年），基准收益率取3.0%。资金来源与运用平衡分析表明，项目计算期内各年累计盈余资金始终为正，无资金断链风险。
14.2 财务效益指标
| 指标名称 | 单位 | 数值 | 备注 |
|---|---|---|---|
| 项目投资财务内部收益率（税前） | % | 3.6 | 高于基准收益率 |
| 项目投资财务净现值（税前） | 亿元 | 12.8 | Ic=3% |
| 项目投资回收期（含建设期） | 年 | 22.3 | 静态 |
| 资本金财务内部收益率 | % | 2.9 | 满足资本金回报要求 |
| 年均客运收入 | 亿元 | 7.6 | 运营期平均值 |
| 年均运营成本 | 亿元 | 8.2 | 含折旧摊销 |
| 年均政府运营补贴 | 亿元 | 2.4 | 计入一般公共预算 |
14.3 财务生存能力与敏感性分析
敏感性分析选取客流、投资、运营成本三个因素进行单因素变动分析，结果表明：当客流较预测值下降15%时，项目内部收益率降至2.8%，投资回收期延至25.6年，但仍可维持运营。当总投资增加10%时，资本金内部收益率下降至1.9%，财务风险处于可控边界。建议强化TOD收益的实现机制，提高财务韧性。
第十五章 建设项目风险分析
15.1 主要风险因素识别
- 工程风险：软弱地层盾构掘进风险、下穿既有建构筑物风险；
- 资金风险：地方财政收支波动、利率变动及融资到位延误；
- 客流风险：TOD开发滞后导致客流培育不及预期；
- 管理风险：多标段并行施工的协调管理与安全管控压力。
15.2 风险防控措施
工程方面，开展全线风险评估，高风险区段采用地面预加固+洞内超前探测双控措施，建立自动化监测预警平台，实时掌握地表沉降、建筑物倾斜及隧道收敛数据。资金方面，积极争取地方政府专项债券、政策性开发性金融工具的支持，拓展不动产投资信托基金（REITs）等权益类融资渠道。客流方面，将TOD开发时序与工程质量计划挂钩，首期开发优先安排交椅湾站周边用地，确保开通初期即具备一定客流基础。管理方面，引入独立的第三方安全风险管理机构，全覆盖、全过程实施风险管控和节点验收制度。
15.3 风险等级综合评价
经综合评估，本项目整体风险等级为中等可控。在落实上述防控措施的前提下，各项风险均可得到有效管控，不会对项目目标构成根本性影响。
第十六章 结论和建议
16.1 结论
东莞2号线三期工程符合国家城市轨道交通建设政策导向，是东莞市城市轨道交通线网的关键加密工程。项目技术方案成熟可行，建设条件基本落实，投资规模合理，融资方案可行，财务指标满足行业基准要求，社会效益显著。本项目是可行的。
16.2 建议
- 建议尽快批复项目可行性研究报告，将项目纳入2025年广东省重点建设项目计划，为加快前期工作提供政策保障。
- 建议项目公司会同滨海湾新区管委会加快沿线TOD综合开发规划编制，通过土地增值收益反哺机制推动"轨道+物业"模式高质量发展。
- 建议进一步深化勘察工作，重点查明软弱地层分布及砂层液化等级，为施工图设计提供精确参数。
- 建议提前启动运营筹备，组织核心运营人员全面介入建设过程，为开通即高水平运营奠定坚实基础。
国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）明确指出，城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干，要科学编制建设规划，严格建设规划执行，量力而行、有序推进。东莞2号线三期的可行性论证完全遵循了这一总体要求，其客流支撑、财政承受能力与建设时序安排均经过严格论证，符合"量力而行、有序推进"的审批原则。
附表
附表1：财务效益增量测算表
| 序号 | 项目 | 建设期合计 | 运营期年均 | 计算期合计 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 增量效益 | —— | 152,360 | 3,809,000 |
| 2 | 其中：客运收入 | —— | 76,200 | 1,905,000 |
| 3 | TOD增值收益 | —— | 40,800 | 1,020,000 |
| 4 | 替代交通节约效益 | —— | 35,360 | 884,000 |
| 5 | 增量费用 | 1,432,000 | 102,100 | 2,621,000 |
| 6 | 其中：运营成本 | —— | 82,100 | 2,052,500 |
| 7 | 政府补贴 | —— | 20,000 | 500,000 |
| 8 | 净增量效益 | -1,432,000 | 50,260 | 1,188,000 |
附表2：产能与产品结构调整表
| 指标 | 初期（2031年） | 近期（2038年） | 远期（2045年） |
|---|---|---|---|
| 全日客运量（万人次/日） | 12.3 | 18.6 | 24.8 |
| 高峰小时单向最大断面客流量（万人次/小时） | 1.62 | 2.21 | 2.85 |
| 配车数（列/辆） | 19/114 | 36/216 | 54/324 |
| 高峰小时发车对数（对/小时） | 12 | 20 | 26 |
| 旅行速度（公里/小时） | 45 | 45 | 45 |
| 准点率（%） | 98.5 | 99.0 | 99.5 |
附表3：主要经济技术指标表
| 序号 | 指标名称 | 单位 | 数值 |
|---|---|---|---|
| 1 | 线路全长（双正线） | 公里 | 17.1 |
| 2 | 车站总数 | 座 | 9 |
| 3 | 总投资 | 亿元 | 143.2 |
| 4 | 技术经济指标 | 亿元/正线公里 | 8.37 |
| 5 | 建设工期 | 月 | 54 |
| 6 | 初期日客运量 | 万人次/日 | 12.3 |
| 7 | 财务内部收益率（税前） | % | 3.6 |
| 8 | 投资回收期（静态） | 年 | 22.3 |
附件
附件清单
- 附件1：项目备案证（东莞市发展和改革局核发）；
- 附件2：营业执照及法人组织代码证（东莞市轨道交通有限公司）；
- 附件3：建设项目用地预审与选址意见书；
- 附件4：社会稳定风险评估报告及批复意见；
- 附件5：环境影响评价报告书技术审查意见；
- 附件6：节能评估报告审查意见；
- 附件7：客流预测报告评审意见；
- 附件8：地质灾害危险性评估报告。